California EV Touring - CALIFORNIA INTERNATIONAL CLUB

Vai ai contenuti

Menu principale:

California EV Touring

In questa versione la California è dotata di un ampio parabrezza e due borse laterali (il bauletto è optional) che uniti ai deflettori d’aria collocati davanti ai piedi del conducente permettono alla EV di trasformarsi in EV Touring.
Le rifiniture dimostrano un netto miglioramento rispetto al passato
, con alcuni particolari che , però avrebbero bisogno di una maggiore attenzione costruttiva. Se le cromature sono abbondanti e ben realizzate e l’assemblaggio non denota difetti particolari, non si può dire la stessa cosa dei bauletti laterali che mostrano una goffratura della plastica mal realizzata (a seconda dei punti cambia la “rugosità”). La scelta delle manopole riscaldate (optional) implica la presenza di un filo che segue nel movimento la manopola del gas, sistema che risulta tutt’altro che piacevole alla vista.
La strumentazione, ben realizzata, è però troppo carente di informazioni, comprendendo oltre al contagiri, al contachilometri e al tachimetro, solo le classiche spie luminose. Su di una moto da viaggio quale è la EV Touring, che costa 13.200 Euro, ci saremmo aspettati almeno un doppio contachilometri, oppure un orologio...per non parlare dell’indicatore della benzina!Sistemazione regale, tanto per chi si siede alla guida di questa moto, quanto per chi prende posto dietro. Entrambi possono trovare una posizione comoda ed ergonomica. Il guidatore, può dominare la strada “brandendo” l’ampio manubrio, mentre il secondo può rilassarsi, magari sfruttando lo schienalino di serie, buttando un occhio qua e là tanto per gradire.  Il motore della nostra California è il classico bicilindrico di Mandello raffreddato ad aria nella versione di 1.064 cc. con distribuzione idraulica (recupero dei giochi attraverso punterie idrauliche).
L’alimentazione è affidata ad un impianto di iniezione elettronica Magneti – Marelli IAW che, unita al catalizzatore, permette alla California di rientrare nei limiti di emissioni inquinanti stabiliti dalla normativa Euro 2
.
Il tutto è montato all’interno di un telaio
a doppia culla, scomponibile, in acciaio.
Da sottolineare la dotazione
tutt’altro che customistica , per quanto concerne le sospensioni. Davanti troviamo una forcella idraulica Marzocchi da 45 mm regolabile separatamente, accoppiata ad un ammortizzatore di sterzo, mentre al posteriore sono montati due ammortizzatori idraulici, anch’essi regolabili.
Di estrazione tutt’altro che turistica, anche l’impianto frenante, che sfoggia un paio di pinze Brembo Serie Oro con quattro pistoncini
che “lavorano” due padelloni flottanti da 320 mm, questo naturalmente all’avantreno, mentre dietro troviamo una pinza a due pistoncini che si diletta con un disco da 282 mm.
Il cambio a 5 rapporti
accoppiato ad una frizione bidisco a secco, provvede a trasferire il movimento alla ruota posteriore attraverso il classico cardano. La Moto Guzzi dichiara per la sua Touring 55 Kw a 7.000 giri/min ed una coppia di 88,5 Nm a 5.200 giri, che permettono di portare a spasso i 257 Kg (ottimisticamente dichiarati) della Guzzona, con estrema disinvoltura.
L’avviamento del bicilindrico è pronto
, con quel suo fremito caratteristico che lo rende inconfondibile.
La frizione
risulta stranamente leggera, mentre il cambio anche se migliorato non ha perso del tutto la sua caratteristica rumorosità di innesto.
Ammetto che prima di salire sulla EV Touring, ero un pò prevenuto circa il suo comportamento stradale. Cavolo, che bisonte...mi sa che per curvare devo chiedere un permesso in carta bollata...niente di più sbagliato!
La California si lascia condurre con dito
, cosa atipica per questo genere di moto, e dimostra di sapersi muovere con agilità sia in città che fuori.
Proprio nei congestionati centri cittadini, magari avendo l’accortezza di smontare le borse laterali, prima di parcheggiarle sulla fiancata di qualche auto, si riesce a zigzagare senza particolari problemi
, sfruttando più l’elasticità del motore piuttosto che la manovrabilità del cambio (risultata non proprio ottimale).
Note di demerito per i bauletti
, nei quali non si riesce a riporre un casco integrale, ma solo un jet (piccolo...) e per la frenata. Non perché la California faccia fatica ad arrestarsi, anzi, ma perché la logica di funzionamento dell’impianto è a dir poco originale. Infatti, agendo sulla leva al manubrio, si chiama a rapporto solo uno dei due dischi anteriori (troppo poco per ottenere una frenata incisiva). Al contrario è consigliabile utilizzare il freno a pedale, che “tiene a bada” tranquillamente la nostra Guzzona, ma che per essere azionato esige che il nostro piede si stacchi dalla pedana. Per cui se dobbiamo essere pronti a frenare, siamo obbligati a tenere la gamba leggermente alzata con il piede che si posa su un’altra piccola pedana posizionata ad hoc al di sopra di quella principale.
Spostandomi su strade più ampie e veloci, non posso che apprezzare le doti ciclistiche di questa Guzzi
, oserei dire che ha un comportamento “sportiveggiante”. La gommatura di primo equipaggiamento, unita alle sospensioni regolabili, permettono di guidare anche ad andatura “brillante” senza il patema di dover affrontare ondeggiamenti o indesiderate grattate di scarichi e cavalletti. I limiti infatti sono molto più elevati rispetto alla concorrenza. Non che con questo genere di moto si debbano fare i numeri, ma un pò di luce a terra in più non guasta mai. Considerando che caricando un passeggero e relativi bagagli, la moto si abbassa notevolmente, troppi modelli iniziano a strisciare anche uscendo dal garage, figuriamoci poi se si deve chiudere una curva per evitare il classico imprevisto.
“La California si lascia condurre con dito”
Affrontando un lungo trasferimento autostradale
, che dovrebbe rappresentare uno dei terreni ideali della EV Touring, mi sono accorto che oltre alle vibrazioni, che aumentano fastidiosamente con l’aumentare della velocità (oltretutto rendono inutili gli specchi retrovisori che vibrano quanto il motore...) si formano delle fastidiose turbolenze all’altezza del casco e dietro alle ginocchia (!) che con il passare dei chilometri suggeriscono di rallentare, ben al di sotto del limite dei 130 Km/h (un adesivo consiglia di non oltrepassare questo limite nel caso in cui siano montati i bauletti posteriori).
Una bella sorpresa la riserva il consumo
, che facilmente si attesta intorno ai 16 Km/l , senza stare troppo attenti a come si agisce sulla manopola del gas e che permette , con i 19 litri di capacità del serbatoio, di poter contare su una autonomia di tutto rispetto.

[da Moto.it - Novembre 2004]

Torna ai contenuti | Torna al menu