California Titanium - CALIFORNIA INTERNATIONAL CLUB

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California Titanium

Il concetto di base rimane, cambia appena appena l’allestimento rispetto alle altre sorelle in particolare l’Aluminium, quest’ultima priva del cupolino montato sulla nostra moto e dalla colorazione diversa.
Look ultra classic
per questa Titanium in pieno stile custom, ma che strizza l’occhio al mondo delle touring stradali. Infatti da una parte troviamo elementi che richiamano la tradizione, dall’altra la Titanium si permette di montare componentistica prettamente sport-touring. Questa scelta è uno dei capisaldi Moto Guzzi, ed è legata all’importanza dell’aspetto dinamico di tutte le sue moto, siano esse sportive o no.
A richiami classici, riconoscibili nella forma a goccia del serbatoio, nel profilo del parafango posteriore, così come nell’utilizzo profuso di componenti cromati, si contrappongono elementi tipici del settore Touring e Cafè Racer, come il cupolino dal taglio sportivo, i cerchi a raggi Borrani specifici per pneumatici tubeless oppure la coppia di dischi flottanti anteriori Brembo Serie Oro.
L’impostazione di guida è si custom, con la sella bassa e le gambe allungate in avanti ma senza esagerazioni. L’ampio manubrio permette di “padroneggiare” i 251 kg a secco dichiarati anche manovrando in spazi ristretti senza particolare fatica.
La disposizione dei comandi
al manubrio è ergonomicamente corretta, anche se ci si deve abituare ai due pulsanti del clacson e degli indicatori di direzione dalla posizione invertita rispetto ad altre moto.
Decisamente piccolo il vano sottosella
, così come è criticabile il gancio portacasco.
Le finiture
sono di buon livello sia per gli accoppiamenti che per i materiali utilizzati. Due appunti si possono fare ai blocchetti elettrici lucidati in modo approssimativo ed ai cavi elettrici colorati che fuoriescono dalla centralina e dal clacson. Un minimo di accortezza e si potrebbero anche sostituire le viti del cupolino che sono di aspetto povero, tenendo conto dei quasi 12.000 Euro del prezzo di acquisto.

Il bicilindrico della Titanium
è una vecchia conoscenza, che pur mostrando sempre lo stesso “volto”, nel corso degli anni ha subito mutazioni profonde. In questa versione il V 90° a due valvole, 1.064 cc con punterie idrauliche e catalizzatore, dice di avere 55 Kw a 7.000 giri/min con una coppia di 88,5 Nm a 5.200 giri/min.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica
multipoint sequenziale con corpi farfallati da 40 mm.
Il telaio
è uguale a quello delle sorelle, è quindi un tubolare in acciaio a doppia culla scomponibile.
Pronto all’accensione (anche senza utilizzare lo starter) il bicilindrico di Mandello gira senza incertezze al minimo, scuotendo la Titanium con il suo caratteristico pulsare.
Il peso e le dimensioni della California
possono sembrare problematici, ma come sempre più spesso accade per le moto moderne, tendono a diventare particolari secondari dopo pochi minuti di guida. La ciclistica bilanciata, il baricentro basso ma soprattutto l’erogazione “rotonda” del V 90°, vengono incontro al guidatore, che può anche contare su di una sella di soli 75 cm di altezza, che permette a tutti di poggiare saldamente i piedi a terra. La frizione, non è delle più leggere da utilizzare, così come il cambio che mostra una certa ruvidità e rumorosità durante le scalate creando qualche problema alle andature medie. Ma se si sfrutta l’elasticità del motore più che il reparto trasmissione, le cose migliorano decisamente. L’andatura passeggio, la più adatta alle custom, si sposa perfettamente alla Titanium, che si cala benissimo nel ruolo di compagna di viaggio.

Le differenze con la concorrenza emergono invece quando i ritmi salgono e le strade diventano fonte di divertimento alla guida.

E’ qui che la California Titanium fa la differenza, dimostrando che il vecchio V 90° è sempre al passo con i tempi e che la ciclistica di questa Guzzi, anche se classica e priva di innovazioni tecniche, permette un piacere di guida da prima della classe
. Scordatevi pedane e cavalletti scintillanti alla prima curva presa allegramente, la Titanium permette di piegare come poche altre, forse come nessun altra custom. Niente ondeggiamenti e telaio che flette non appena si alza il ritmo. Nessuno si aspetta da una custom che possa comportarsi come una gran turismo, ma la sicurezza di una cilclistica sana e coerente è sempre un gran piacere. Sentire le sospensioni lavorare e non “affondare flaccidamente” durante le frenate e sui tratti sconnessi è una soddisfazione.

Il motore da parte sua permette di tirarsi fuori dal classico sorpasso mal calcolato, agendo solo sulla manopola del gas, senza dover scalare un rapporto per avere maggior spunto. Tutto questo grazie alla forza del bicilindrico Guzzi
che in questa versione mostra una capacità di ripresa dai bassi regimi fino ad ora sconosciuta.
“In questa versione il V 90° a due valvole, 1.064 cc con punterie idrauliche e catalizzatore, dice di avere 55 Kw a 7.000 giri/min con una coppia di 88,5 Nm a 5.200 giri/min”
La frenata
, forte di cotanti padelloni anteriori, impone al guidatore di dover utilizzare per le decelerazioni più “vigorose”, il pedale e la leva del freno al manubrio insieme. Quest’ultima, infatti, agisce esclusivamente su uno solo dei dischi anteriori della Titanium, troppo poco considerando la massa non indifferente.
Lavorando in coppia, invece, nessun problema
, gli spazi di frenata saranno brevi e la modulabilità, forte del correttore di frenata e valvola ritardatrice, al top, ha una capacità antibloccaggio superiore a molti sistemi ABS.
Il confort è di buon livello
, anche se qualche sollecitazione di troppo può essere trasmessa al fondoschiena dalla ruota posteriore, passando sopra le sconnessioni più dure, a causa della limitata escursione dei due ammortizzatori.
La protezione dall’aria
fornita dal cupolino è sufficiente solo fino ai 110-120 km/h, limite oltre il quale il vento diventa fastidioso.
Alle velocità autostradali emergono anche delle fastidiose vibrazioni sulle pedane.
Tutto ciò riguarda il guidatore, mentre per quel che spetta al passeggero
, è un altro paio di maniche. La sella di dimensioni minime unita alla mancanza di appigli, rende la vita del secondo alquanto dura e adatta esclusivamente a brevi e medie percorrenze.

[Da Moto.it - Ottobre 2003]


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